OSR - jak do tego podejść,
czyli kolejny krok w przygotowaniu do regat morskich.
31.10.2019

Artykuł został opublikowany 29 listopada 2018 roku.
Potem było kilka uzupełnień, a teraz (31 października 2019) artykuł został przebudowany i rozbudowany.

Przede wszystkim warto powiedzieć, co to jest OSR.
Offshore Special Regulations. Są to przepisy zawierające wymagania dla konstrukcji i wyposażenia jachtów, startujących w regatach na morzu. Stworzone dawno temu jeszcze przez IMS, przejęte przez World Sailing. I na stronie World Sailing można je znaleźć (wersja aktualna lokalnie dostępna).

Dlaczego one nas dotyczą? Po pierwsze ORC wymaga stosowania tych przepisów na regatach rangi mistrzowskiej. Ale i inne regaty także odwołują się do OSR. Nawet jeśli oficjalnie nie, to albo są oparte na OSR, albo zbliżone.
Przepisy OSR dopuszczają lokalne/krajowe modyfikacje. Organizator, nawet opierając się na tych przepisach i je przywołując, może robić modyfikacje lub wyłączenia.
Ideą stosowania tych przepisów jest oczywiście bezpieczeństwo.
Sam, jako organizator, nie byłem fanem tych przepisów, z kilku powodów.

Minusem tych przepisów jest fakt, że organizator, w dobrej wierze, ale robiąc kłopoty zawodnikom, może ustalić zbyt niską w sensie numeracji, kategorię regat. To oznacza zbyt wysokie wymagania, to z kolei wyłącza z regat sporą liczbę jachtów.

Z drugiej strony stosowanie tych przepisów trochę wyrównuje szanse jachtów. Chodzi o to, że są jachty, które mają na pokładzie wiele z wymaganego wyposażenia i automatycznie mają mniejsze szanse w porównaniu z „ryzykantami”, płynącymi bez tego właśnie wyposażenia. Wszystko zależy od trasy, od floty jachtów, od wybranej kategorii, od wyłączeń i na końcu od inspekcji.

Kategorie regat są ponumerowane. Kategoria zerowa oznacza regaty transoceaniczne bez ograniczeń, kategoria 1 oznacza regaty po oceanie (szczegóły do doczytania) i tak dalej...
Dochodzimy do kategorii trzeciej, która oznacza regaty z dala od brzegu po morzu zamkniętym albo stosunkowo bezpiecznym. Ta kategoria nas interesuje, bo jest stosowana na Bałtyku.
Kategoria czwarta oznacza regaty blisko brzegu i w porze dziennej. Ta pora dzienna jest niezbyt nielogiczna, bo np. nocne regaty GWG powinny być formalnie kategorii trzeciej.
Zdarza się, że regaty poza Zatoką Gdańską, ale jednak po akwenach stosunkowo zamkniętych, mają przypisaną kategorię trzecią. Uznaję to za nadgorliwość organizatora, ale cóż... Przy czym nie dotyczy to tylko Polski.
Jest jeszcze jedna kategoria regat, która może nas interesować. Nazywana zwyczajowo kategorią piątą, ale poza powyższą numeracją. Jej wymagania opisane są w dodatku B przepisów OSR.

Dla formalności dodam, że wymagania są podzielone na jachty jednokadłubowe i wielokadłubowe.
Skupiam się wyłącznie na jachtach jednokadłubowych.

Jak to wygląda w praktyce? Organizator może w ogóle nie przypisać do regat kategorii OSR. Ale zazwyczaj musi, jeżeli regaty są w cyklu PBP, albo są to mistrzostwa Polski. Ewentualnie chce, zwłaszcza gdy regaty są na pełnym morzu. Kategoria może być przypisana do regat niejako w całości, albo ze zmianami lub wyłączeniami poszczególnych fragmentów. Może też to być wybór niektórych punktów.
W praktyce, nawet jeżeli organizator  przypisuje do regat daną kategorię bez zmian, to i tak tworzy listę inspekcyjną, czyli punkty, które są sprawdzane.
Dochodzimy już do kontroli przedstartowej/dopuszczającej lub kontroli w trakcie regat.

Lektura przepisów szybko uświadamia, że sprawdzenie wszystkich punktów podczas inspekcji jest mało realne. Dlatego tworzy się listy inspekcyjne, zawierające główne wymagania. Główne wg danego organizatora. Te listy są zazwyczaj dostępne i powinna to być lektura, którą przed zgłoszeniem do regat, sternik dokładnie przestudiuje.

Przykładem wyciągu przepisów i listy inspekcyjnej jest zarządzenie prezesa PoZŻ o funkcjonowaniu Komisji Technicznej Regat z dnia 17.05.2017. Zarządzenie obowiązywało w regatach z cyklu Pucharu Bałtyku Południowego.
Mistrzostwa Polski ORC w Dziwnowie miały kategorię czwartą.
Regaty z cyklu DoubleHanded mają kategorię trzecią, i to z tratwą.
Regaty Muhu Vaina w Estonii także mają kategorię czwartą, z kilkoma wyłączeniami, o których są informacje w ZoR. Formularz inspekcyjny tych regat jest tutaj.
W Bitwie o Gotland było inaczej, ale od tego roku wymagania opierają się o kategorię drugą OSR, z kilkoma obowiązkowymi dodatkami.
Mistrzostwa Europy z roku 2017, które odbywały się na Zatoce Gdańskiej, miały kategorię trzecią.
Planowane na rok 2020 regaty Ostar będą kategorii pierwszej.

Niezależnie co myślimy o tych przepisach, sugeruję żeby pogodzić się z faktem, że one istnieją i będą stosowane. U nas coraz częściej, za granicą tym bardziej. W tej sytuacji, planując prace i zakupy, warto wziąć pod uwagę OSR i dostosowywać się do wymagań. Sporo punktów jest sensownych.
Sam nie jestem fanem tych przepisów, ale po iluś tam kontrolach w sezonie, po przemyśleniu sprawy, po prostu zrobiłem listę braków i punkt po punkcie praktycznie ją zlikwidowałem. Aktualnie mamy niemal wszystko co jest wymagane na kategorię trzecią. Zwłaszcza dotyczy to różnych drobiazgów. W tej chwili podczas inspekcji mam święty spokój i mogę się skupić na innych rzeczach, a nie na tym, czego mi brakuje czy co na regaty muszę pożyczyć. Święty spokój to cenna rzecz, a posiadanie wszystkiego oszczędza jakże cenny przed regatami czas.

Przepisy OSR są publikowane w wersji całościowej (taką można ściągnąć z linku na początku artykułu), albo w wersji okrojonej do danej kategorii. W wersjach okrojonych mogą zdarzyć się błędy, zwłaszcza zaraz po zmianach (są co dwa lata).
Warto je wydrukować, spokojnie przejrzeć wymagania dla kategorii czwartej i trzeciej. Przemyśleć sprawę tratwy. Zaznaczyć na wydruku punkty, których nie spełniamy. Porównać to z listami inspekcyjnymi regat, które nas interesują teraz lub potencjalnie.

Trzeba zwrócić uwagę, że część wymagań zależy od tego, kiedy jacht został zbudowany. To są głównie wymagania konstrukcyjne, a na konstrukcję nie mamy zbyt wielkiego wpływu.
Inną ważną rzeczą jest długość jachtu. Granicą jest 8,5 metra. Część wymagań dla jachtów krótszych jest złagodzona. Np. jedna kotwica zamiast dwóch, niższy reling, jeden luk zamiast dwóch itd.
Warto o tym pamiętać podczas inspekcji, bo nie wszystkie wymagania dotyczą jachtów krótszych niż 8,5 m.

Problemem jest to, że jachty na morzu w różnych regatach startują wg różnych wymagań. To sugeruje, że można i warto(?) przygotowywać jacht pod poszczególne regaty, wnosić i wynosić odpowiednie wyposażenie. Co wcale nie jest zabawne ani proste, zwłaszcza jak płyniemy na regaty dalej od portu macierzystego.

Lista wymagań jest dość długa i trzeba ją przestudiować samemu. Ale są wymagania, na które warto zwrócić większą uwagę. Także na takie, które sprawiają armatorom dziwnie duży kłopot.

Od kategorii trzeciej obowiązują jacht wymagania dotyczące stateczności. Definiowane na kilka sposób. Dla jachtów ze świadectwem ORC ważny jest indeks stateczności, nie może być mniejszy niż 103. Dla kategorii z  niższym numerem - odpowiednio więcej.
Wszystkie kategorie wymagają relingu dookoła jachtu, o odpowiedniej wysokości i napięciu lin oraz odpowiednim materiale lin. Kategoria 4 dopuszcza reling z liny z tworzywa, kategoria 3 i niższe wymagają lin stalowych.

Tutaj ważna uwaga, bo wielu ludziom się myli. Nasze polskie relingi, to po angielsku „lifelines”. Natomiast nasze lajfliny, to po angielsku „jackstays”. To zasadnicza różnica. Wymagania w stosunku do lifelines, czyli relingów (ale też koszy i stójek), są opisane w punkcie 3.14. Wymagania w stosunku do jackstays, czyli lajflin, są opisane w punkcie 4.04.

Wygląda na to, że żeby mieć święty spokój, opłaca się zainstalować liny stalowe i z takim relingiem zrobić pomiary ORC.
Reling jest jednym z nielicznych elementów wyposażenia, które wchodzą w pomiary.
Pozostałe to pompy zęzowe, anteny radiowe, kuchenka, WC, instalacja wodna, radiowa, punkty wpięcia.
Robiąc jakiś fragment instalacji warto zrobić to dobrze do końca. Np. odpływy pomp zęzowych nie mogą być podłączone do opływów kokpitu (i do zamkniętego kokpitu w ogóle), a dla kategorii trzeciej antena na maszcie musi mieć dodatkową antenę zapasową.
Jeżeli kokpit jest zamknięty, to odpływy muszą być o odpowiedniej średnicy.
Poza lifelinami na jachcie muszą być stałe punkty do wpinania pasów bezpieczeństwa, w miejscach gdzie załoga przebywa i pracuje: ster, kabestany, maszt.
Dla kategorii trzeciej musi być kompas, który nie wymaga żadnego zasilania, czyli w praktyce kompas magnetyczny. Dopiero kompas zapasowy może być elektroniczny.

Kategoria czwarta wymaga dwóch gaśnic w różnych częściach jachtu, kategoria trzecia wymaga też dwóch gaśnic, ale minimum dwukilogramowych.
Kategoria czwarta wymaga jednej kotwicy, kategoria trzecia już dwóch kotwic (ale tylko dla jachtów dłuższych niż 8,5 m).

Istotną rzeczą, wartą dobrego przemyślenia, są wymagane żagle.
Dla kategorii czwartej wymagana jest możliwość refowania grota o minimum 12,5% długości liku przedniego (czyli jeden odpowiedni ref) lub fok na ciężką pogodę (nie fok sztormowy).
Dla kategorii trzeciej wymagany jest fok na ciężką  pogodę (nie sztormowy). Dodatkowo wymagany jest trajsel lub grot z możliwością redukcji do 40% długości liku przedniego. W praktyce oznacza to trzeci ref na żaglu (albo bardzo duży drugi ref).
Dla kategorii drugiej muszą być a pokładzie i fok sztormowy i trajsel. Zamawiając te żagle warto zadbać, żeby były z odpowiedniego materiału, w jaskrawym kolorze, a trajsel z numerem jachtu. Inna rzecz, że warto, żeby fok sztormowy też miał numer jachtu.
Żagle na ciężką pogodę (fok, fok sztormowy, trajsel) muszą być realnie użyteczne. A to nie jest wcale takie oczywiste i łatwe, i mechanizmy używania tych żagli trzeba dobrze przemyśleć. Nie sugerować się tym, że np. w kat. 3 nie jest wymagany fok sztormowy.
Raz, że w Bitwie o Gotland jest wymagany, a dwa - i tak warto żagle sztormowe na pokładzie mieć, nie jako atrapy.

Wymaganiem, które często wywołuje opór armatorów, jest konieczność posiadania na pokładzie map papierowych, spisu świateł i przyrządów do operowania na mapach.

Od kategorii trzeciej trzeba mieć na pokładzie zapasowe światła nawigacyjne z niezależnym zasilaniem. Światła mają mieć parametry jak światła podstawowe. W praktyce oznacza to lampki z zasilaniem bateryjnym, montowane łatwo na koszach czy innych uchwytach.
Dwa różne akumulatory, zasilające dwie różne lampy, nie spełniają wymagania niezależnego zasilania, bo wszystko przechodzi przez jedną rozdzielnię. W przypadku blackoutu, nie będzie żadnych świateł nawigacyjnych. Podobnie gdy maszt z trójsektorówką na topie się złamie i spadając, uszkodzi kosz dziobowy z lampami sektorowymi, wtedy też nie będzie oświetlenia nawigacyjnego.

W wymaganiach znajduje się sporo punktów, które są stosunkowo łatwe do spełnienia i tanie.
Odpowiednie gaśnice, kołki przy zaworach (zwracam uwagę, że umieszczenie kołków przy zaworach, zamiast w szufladzie stołu, obniża środek ciężkości i przyspiesza jacht... - ok, to trochę żart, ale...), taśmy odblaskowe, oznaczenia jachtu na elementach pływających, plan rozmieszczenia środków ratunkowych, wiadra z linkami, koc gaśniczy, dryfkotwy do kół ratunkowych i jeszcze kilka.
Zakupy wyposażenia warto przemyśleć, żeby nie kupować czegoś dwa razy, np. gaśnic.

Warto zwrócić uwagę na dość dziwny na pozór punkt, czyli schemat rozmieszczenia środków ratunkowych.
Wielu armatorów podczas rozmów albo inspekcji traktuje ten punkt lekceważąco, jako zbędny. „Przecież ja świetnie wiem, gdzie co mam” - taka jest częsta odpowiedź. Sprawa nie jest wcale taka prosta.
Po pierwsze nie każdy członek załogi świetnie wie, gdzie co jest. Po drugie, jak się dobrze zastanowimy, to okazuje się, że elementów wyposażenia jest więcej niż się wydaje.
Po trzecie, i najważniejsze, tworzenie takiego schematu powoduje, że zaczynamy zastanawiać się, gdzie co mamy, i czy to co mamy jest na pewno w dobrym miejscu na jachcie. Wieczór spędzony nad schematem może spowodować porządki i spore przemeblowanie.
O to właśnie chodzi twórcom przepisów OSR.

Powyżej schemat z Czarodziejki. Poza typowym, że tak powiem, wyposażeniem ratunkowych (rakiety, pasy ratunkowe) dochodzą elementy takie jak pompa zęzowa, kotwica, odłączniki akumulatorów itp. itd. Oraz, co ważne w kontekście przecieków, wszystkie zawory/przepusty przez kadłub.
Jeżeli jacht nabiera wody, to koniecznie trzeba sprawdzić wszystkie zawory wg listy. Jeżeli znajdziemy pęknięty, albo zsunięty wąż, to zamykamy zawór, a jak się nie da, to korzystamy z kołka z miękkiego drewna, o odpowiedniej średnicy, który właśnie koło danego przepustu jest przygotowany (przywiązany linką lub taśmą).

Tak przy okazji: linka przy wiadrach, odpowiednio długa, jest po to, żeby można było nabierać wodę zza burty (np. do gaszenia) albo wybierać wodę z jachtu z kokpitu, a nie z kabiny. Czy naprawdę tak trudno jest, do ładnego i solidnego wiadra przymocować cienką ale mocną, odpowiednio długą, ŁADNĄ linkę z uchem albo gałką na końcu?
To samo dotyczy grabbagu, który od tego roku jest obowiązkowy dla kategorii 3. Kupujemy lub zdobywamy odpowiedniej wielkości, sztywny lub miękki pojemnik. Oklejamy go taśmą odblaskową solas, nanosimy na nim nazwę/numer jachtu, dorabiamy linkę z karabinkiem, wypełniamy wymaganą zawartością (baterie do latarek - można mieć akumulatorki a do wielu latarek i ukf-ek ładowanych łączem USB - power bank), umieszczamy w przemyślanym miejscu i potem z satysfakcją pokazujemy podczas inspekcji.
Mając w tyle głowy, że jest to rzecz, która naprawdę może się przydać.

Dla kategorii czwartej musimy mieć  na jachcie rzutkę, pod ręką w kokpicie.
Musimy mieć też koło ratunkowe z pławką świetlną, z gwizdkiem oraz z dryfkotwą tegoż koła i z odblaskami. I znów problemy na jachtach. Koło zazwyczaj jest. Pławka też zazwyczaj na jachcie jest, ale czy działa i czy są w niej nowe baterie (jeżeli na wymienne baterie)?
Nie jest problemem dodanie do tego zestawu gwizdka oraz dryfkotwy. Nie jest też problemem oklejenie koło taśmą solas. Niech to ma ręce i nogi i będzie rzeczywiście w komplecie.
Dla kategorii trzeciej dochodzi drugi zestaw ratunkowy - recovery sling. Chodzi o pływającą podkowę czy pas (minimum 90 N nośności), z linką o odpowiedniej długości i z możliwością podniesienia człowieka zza burty (fał, talia, drabinka).

Skupiłem się na kategoriach „piątej”, czwartej i trzeciej. Ale jeżeli chcemy pływać dalej, startować w regatach na Morzu Śródziemnym, Północnym czy w Fastnecie, warto zerknąć na kategorię drugą.

Wspomniałem o atrapach. Skoro poświęcamy sporo wysiłku i kosztu na kupno czy instalację wymaganego wyposażenia, niech to wyposażenie działa dobrze.