Artykuł został opublikowany w roku 2017, we wrześniu 2024 trochę uaktualniony, w sierpniu 2025 znów uaktualniony

Najpierw wstęp, dość emocjonalny, który wyjaśnia czemu w ogóle sposób liczenia wyników w klasie ORC jest tak bardzo ważny. Ważny zwłaszcza dla uczestników regat, dla armatorów i załóg.
Najpierw armator jachtu, czy sternik, dokonuje naprawdę dużego wysiłku robiąc pomiary i w efekcie świadectwo ORC. Wysiłek jest duży, bo pomiary trzeba przygotować. Trzeba na lądzie wykonać pomiary pędnika, sprawdzić kadłub, czasami wykonać skan kadłuba. Mierzy się maszt i ogólnie wymiary takielunku. Mierzy się żagle. Oraz wykonuje się pomiary na wodzie, czyli pomiary wolnych burt oraz próbę przechyłów. Same pomiary na wodzie trwają dość długo, ale jeszcze gorsze jest przygotowanie jachtu do pomiarów: przygotowanie trymu pomiarowego. Trzeba niemal wszystko z jachtu wynieść, trzeba sprawdzić stan zbiorników, zęz i tak dalej i tak dalej. Trzeba zgrać to z dobrą pogodą, czyli brakiem wiatru. Trzeba przygotować wytyki, ciężary (czasami duże), łódkę do pływania wokół jachtu, miejsce przy pomoście.
To wszystko zajmuje mnóstwo czasu, wymaga zaangażowania załogi, wymaga odpowiednich warunków.
A potem za to wszystko trzeba zapłacić, często duże kwoty. Potem, przed sezonem, świadectwo trzeba odnowić, za co się płaci. Trzeba dopilnować ewentualnych zmian na jachcie (co wymaga pomiarów uzupełniających). W końcu mamy świadectwo, wymęczone, cenne. Świadectwo oparte na badaniach naukowych, co roku uzupełnianych. Świadectwo, które w wyniku daje nam nie jeden współczynnik do przeliczeń, ale całą charakterystykę jachtu. Charakterystykę prędkości jachtu na różnych kursach względem wiatru i przy różnej sile wiatru.
Przychodzą regaty, do których także trzeba się przygotować. Trzeba za nie zapłacić, trzeba zebrać załogę, trzeba przygotować jacht, trzeba go doprowadzić na miejsce startu i ogarnąć całą związaną z tym logistykę. To znów czas, czas, i koszty. Ale jesteśmy na tychże regatach. Chcemy się ścigać, chcemy wiedzieć jak kto wypadł, jak popłynął.
Mamy do tego celu formułę, która cały czas podkreśla, że jako jedyna na świecie korzysta z charakterystyki jachtu, potrafi uwzględnić (w pewnym zakresie) warunki jakie panowały na wodzie.
Brzmi cudownie, pięknie i fantastycznie.
A jak jest w praktyce? Czasami, podkreślam: czasami, cały ten wysiłek włożony i w wyrobienie świadectwa i sam wysiłek startu w regatach zostaje zniweczony, wykastrowany, zniszczony przez organizatora i/lub komisję sędziowską. Komisję w sensie osób odpowiedzialnych za przygotowanie danych, oraz za liczenie wyników.
Czy można się dziwić, że świadomych tematu sterników i armatorów szlag wtedy trafia?
Beztroskie stwierdzenie sędziego, że nie było czasu zmierzyć długości trasy (lub co gorsza zostało to źle zrobione), że wybrano prostą (i beznadziejną!) metodę liczenia wyników, bo tak łatwiej, bo nie było programu, świadectw, listy startowej i tak dalej i tak dalej wywołuje u zawodników... może lepiej nie napiszę, co wywołuje...
To był wstęp, który miał przygotować grunt pod dalsze konkrety i który ma uświadomić ważność problemu liczenia wyników.

W ORC jest kilka różnych metod liczenia wyników, a jeszcze niektóre mają różne warianty.
Ale zacząć trzeba od jednej ważnej rzeczy, od rodzajów wyścigów. Wyścigi w ORC dzielą się na dwie główne grupy, i dla tych dwóch głównych grup wyliczane są współczynniki proste typu ToT czy ToD i kilka innych. Wyścig typu windward/leeward (up-down) to wyścig, w którym występują prawie wyłącznie kursy na wiatr i z wiatrem, w proporcjach około 50%. Czemu prawie i czemu około? Bo dopuszczalne są offsety na górnym znaku i lekkie przesunięcie dolnej boi zwrotnej oraz przesunięcie mety w stosunku do startu.
Każdy inny wyścig jest wyścigiem typu offshore (potem nazwane coastal/long distance a aktualnie nazywane All purpose).
Ten podział jest bardzo ważny, bo oznacza inną zasadę wyliczania współczynników prostych.
Dla wyznaczenia współczynników dla wyścigu W/L brane są z tabelki osiągów jachtu tylko kursy na wiatr i z wiatrem. Dla innych wyścigów uwzględniane są także inne kursy, w różnych proporcjach (trochę baksztagów, trochę halsówki, trochę żużli i fordewindu). Macierz branych pod uwagę wiatrów jest opisana w dokumentacji i zależy od rodzaju przyjętej tras. Inaczej będzie dla coastal/long distance, inaczej dla All purpose a jeszcze inaczej dla różnych lokalnych wariantów w niektórych krajach.

Zacznijmy od kiedyś ulubionej u nas, dalej lubianej przez ORC metodzie Time On Time. W skrócie ToT. Metoda jest prosta: mamy czas przebycia trasy przez jacht, mnożymy go przez współczynnik, otrzymujemy czas skorygowany. Wszystko. Jest to metoda beznadziejna. A to dlatego, że niezależnie od warunków, różnice czasu między jachtami są zawsze stałe. Czyli w czasie godzinnego wyścigu jeden jacht musi być przed drugim o stałą wartość sekund. Niezależnie od tego, jak wiało, niezależnie od tego, jaka była trasa. Czyli i w słabym wietrze, i w silnym, te różnice są takie same.
Co to znaczy, chyba nie muszę tłumaczyć. Natomiast jest to metoda bardzo wygodna dla sędziów, bo nie wymaga od komisji niczego. A wyniki można policzyć Excelem lub kalkulatorem.

Druga metoda, to metoda Time On Distance. Wbrew pozorom jest to znaczący krok w górę. Gdyż metoda ta uwzględnia czas płynięcia jachtu oraz długość trasy. Jeżeli wiało słabo i przez godzinę udało się przepłynąć trzy mile, to wynik będzie inny, niż gdy wiało mocniej i jacht w ciągu godziny pokonał mil np. pięć. Dalej nie jest to korzystanie z charakterystyki jachtu, ale jednak zmiana jest znacząca - zerwaliśmy ze stałymi różnicami czasowymi na jednostkę czasu wyścigu.
Czas skorygowany = czas trasy - ((współczynnik ToD - współczynnik ToD min) * długość trasy).
Współczynnik ToD min to współczynnik najszybszego jachtu w grupie.

Rozbudową, czy pewnym poprawieniem obu powyższych metod, jest rozbicie obu współczynników na trzy różne, w zależności od siły wiatru na trasie. Metoda nazywa się Triple Number i jedyna różnica w stosunku do wcześniej opisanych polega na wybraniu jednego współczynnika z trzech dostępnych (dla wiatru słabego, średniego lub silnego).
Czy to duża zmiana na plus? Wbrew pozorom nie bardzo duża, choć oczywiście jest. Przede wszystkim dlatego, że do obliczeń danego współczynnika zawężana jest w matrycy siła wiatrów. To plus.
Minusy: po pierwsze zawsze będą kontrowersje, jaki współczynnik wybrać do obliczeń, gdy wiatr był zmienny co do siły. Po drugie, dla wielu jachtów różnice osiągów dla współczynnika LOW (dla wiatru słabego) będą bardzo duże.
Granice są takie: low - wiatr do 9 węzłów, medium - wiatr powyżej 9 węzłów do 14, high - wiatr powyżej 14 węzłów.
Otóż dla wiatru słabego, dla wielu jachtów, zwłaszcza cięższych, różnica w osiągach między wiatrem 6 węzłów a wiatrem 9 węzłów jest olbrzymia. A gdy do tego dojdzie niewielka fala, to już w ogóle.
Dlatego metoda triple number będzie oczywiście lepsza od pojedynczych współczynników, ale to dalej jest liczenie wyników metodą prostą.

Zasadniczą zmianą i rewolucją jest korzystanie z wariantów metody PCS (od Performance Curve Scoring)
czyli oparcie się na charakterystyce prędkości jachtu. Czemu krzywa? Otóż jest to krzywa osiągów, zbudowana na podstawie tabelki osiągów, dla danej siły wiatru oraz dla panujących na trasie kierunków wiatrów. Na osi pionowej mamy ilość sekund potrzebnych na pokonanie jednej mili, na osi poziomej siłę wiatru. Wartości tej krzywej mogą być uzyskane na podstawie podanych kierunków wiatrów na trasie, i to jest ta wersja liczenia wyników najdoskonalsza i najbardziej zaawansowana, lub można skorzystać z wariantów tras predefiniowanych.
Predefiniowanych wariantów jest kilka, ale główne są dwa. Trasa typu windward/leeward, czyli znany nam już przykład wyścigu góra-dół.
Druga trasa, najważniejsza dla nas, to trasa typu All purpose, gdzie zakłada się procentowo różne kierunki wiatru podczas wyścigu, wg podanej w dokumentacji matrycy wiatrów.
Trzecia trasa, dawniej stosowana i wyparta przez All purpose to trasa typu coastal/long distance.
Ta trzecia trasa nie została wyparta całkiem, można z niej korzystać i czasami będzie ona lepszym przybliżeniem od trasy All purpose.

Gdy mamy wyścig, w którym możemy podać dokładnie, stosunkowo dokładnie, jaki był kierunek wiatru na poszczególnych bokach trasy, to korzystamy z metody „kursów konstruowanych” (constructed course).
Wtedy w programie definiujemy całą trasę, podzieloną na boki, i podajemy jaki kierunek wiatru, na danym boku, był podczas wyścigu. Taką trasę przypisuje się do danego wyścigu, a program liczy wyniki.

To wszystko brzmi pięknie, ale z jednym ważnym zastrzeżeniem. Metody oparte o PCS nie działają poprawnie, jeżeli na akwenie regat występują prądy o znaczących prędkościach. Programy do liczenia wyników nie potrafią, jak na razie (podkreślam: na razie!) uwzględnić wpływu prądów. Wtedy rzeczywiście stosowanie metody Time On Time ma sens, skoro i tak wszystko staje się mocno przybliżone.
U nas, na szczęście, to ograniczenie nie występuje i nie ma powodów, żeby z metod opartych na PCS nie korzystać. W przyszłości, gdy programy zostaną rozbudowane, tym bardziej. Jest też drugi aspekt sprawy. Metody proste są tym gorsze im bardziej flota jachtów jest zróżnicowana. A u nas właśnie tak jest, bo ścigają się ze sobą, w jednych grupach, jachty z różnych epok.

Pozostaje pytanie, jaką metodę wybrać i jak zdefiniować warunki na trasie. Otóż to zależy. W przypadku wyścigu góra-dół sprawa jest prosta. Albo definiujemy trasę albo wybieramy wariant predefiniowany. Dla wszystkich pozostałych wyścigów w zasadzie należy wybierać metodę PCS All purpose. W zasadzie, gdyż czasami jest to przybliżenie gorsze od przybliżenia wynikającego z prostego stworzenia kursu konstruowanego.

Konkretne przykłady. Regaty Otwarcia Sezonu JKMW Kotwica z maja roku 2017 odbyły się na trasie Gdynia - GD - Gdynia. Był to klasyczny przykład trasy W/L bo do GD była halsówka, a z GD spinaker z przebrasowaniami. Otóż takie przybliżenie nam wystarcza.
Tak samo można było przyjąć kurs konstruowany w zeszłorocznych regatach Sailbook Cup, na trasie z Visby do Sopotu. Wiało przez dwa dni z północy, trasa od Gotska Sandon do Sopotu była całkowicie spinakerowa i przyjęcie kierunku wiatru dokładnie w osi trasy jest dobrym przybliżeniem.
Podobnie było w Regatach Otwarcia Sezonu AKM: halsówka od startu do mety, czyli przyjęcie wiatru w osi trasy też daje znakomite przybliżenie. To samo dotyczy trzeciego wyścigu ŻPT, halsówka od startu do mety. Tutaj ważna uwaga. Dla kursów ostro na wiatr i dla kursów pełnych, zmiany kąta wiatru w stosunku do trasy o zakres, który nie wykracza poza kąt martwy przy halsówce i podobnie przy kursach spinakerowych, bardzo mało wpływa na wyniki wyścigu. Czyli tutaj idealna dokładność nie ma znaczenia, choć oczywiście zawsze należy podawać wiatr tak dokładnie, jak jesteśmy w stanie.
Czwarty wyścig w ŻPT, na baksztagowej trasie z Górek do Gdyni, jest już trudniejszy. W tym wypadku zmiany kąta kierunku wiatru mają większe znaczenie i już nie należy beztrosko przyjmować kierunku wiatru bez zmierzenia na trasie. Można oprzeć się na odczycie z dobrze skalibrowanego wiatromierza na jachcie, który w regatach startował i do którego opinii mamy zaufanie. Być może ostatnie zdanie część czytelników oburzy, ale jest to także dobre i rozsądne przybliżenie warunków. Wszystkie metody dozwolone.
Ktoś zapyta, czemu nie podaje się siły wiatru. Otóż można to zrobić w bardzo specyficznych sytuacjach, ale zazwyczaj nie ma potrzeby. Znając rodzaj trasy, jej długość i czas przebycia trasy przez pierwsze jachty na mecie (nie jeden jacht a więcej i z różnymi wagami!), program oblicza średnią wartość siły wiatru (Implied Wind) i ta wartość jest przyjmowana dla pozostałych jachtów.

Ważne i do podkreślenia. Chodzi zawsze o to, żeby program, czy raczej człowiek liczący wyniki, przyjmował dane, które najlepiej oddają warunki podczas wyścigu. Bo wtedy do obliczenia prędkości brane są parametry jachtu dla konkretnych kursów.
Dlatego przyjęcie średniej wartości kierunku wiatru w metodzie kursów konstruowanych, dla danych boków trasy, będzie i tak lepsze, niż stosowanie metody prostej. Zwłaszcza gdy trasa była w zasadzie jednobokowa (tylko spinaker, tylko halsówka, tylko żużel). Dlatego też budowanie kursów konstruowanych nie jest wcale trudne i nie wymaga aptekarskiej dokładności. Bo wyniki i tak będą bliższe prawdy niż wyliczone metodą prostą, albo metodą opartą na PSC, ale dla źle przyjętego kursu predefiniowanego.
Tak naprawdę to należy być rzeczywiście dokładnym w podawaniu długości trasy, ale to akurat jest do zrobienia.

Pozostaje do omówienia nowa metoda WRS (Weather Routing Scoring) oraz opisanie dostępnych programów do liczenia wyników w klasie ORC.
To w drugiej części