Artykuł został opublikowany 29 listopada 2018 roku.
Potem było kilka drobnych uzupełnień, 31 października 2019 artykuł został przebudowany i rozbudowany.
Potem co roku nanosiłem poprawki zgodnie z nowymi wersjami przepisów.
W grudniu 2025 doszły zmiany związane z nową wersją przepisów na lata 2026-2027, a w styczniu 2026 komentarz w sprawie kamizelek ratunkowych.

Ogólna uwaga. Teoretycznie przepisy są wydawane co dwa lata na dwa lata. Ale to fikcja. W okresie obowiązywania wchodzą zmiany. Mniejsze lub większe. Zawsze na przełomie lat, czasami w ciągu roku. W sumie jest to do bani, a od „zapaleńców/wariatów czujących się w obowiązku” wymaga śledzenia zmian. Nie tak to powinno wyglądać. I zaczyna to być męczące.

W poprzednich latach wersji wstępnych bywało czasami dużo. Np. było pięć projektów przepisów na rok 2025. Tym razem, od marca, jest tylko jedna wersja.

Na lata najbliższe 2026-2027 zmian jest niewiele, ale kilka wygląda poważnie. I kojarzą się źle. Rok temu zmian także było niewiele i były drobne.
Gorączka twórców przepisów niezbyt zmalała, niestety.

Dalej uważam, że kiepskim trendem są zwiększone wymagania dla załóg dwuosobowych w ogóle, a dotyczące obowiązkowych szkoleń zwłaszcza. Zwłaszcza źle się kojarzy lista organizacji, których certyfikaty są uznawane. Pojawiło się wymaganie, które każe mieć dodatkowy głośnik w kokpicie dla załóg dwuosobowych dla kategorii 3. Czyli gdy jacht pływa w kategorii trzeciej czasami dwuosobowo, to taki głośnik powinien mieć.

Inną zmianą, dla mnie już naprawdę kontrowersyjną, jest przepis, który wymaga kamizelek ratunkowych tylko pneumatycznych. Myślałem, że to może błąd/nieścisłość, ale nie wygląda na to. Wysłalem e-maila z pytaniem do WS, ale tradycyjnie nie dostałem odpowiedzi. To wymaganie dotyczy także dodatku B, co już w ogóle jest dziwne. Pneumatyki na małych łódkach?
Kolejną nowością jest to, że projekt jachtu po roku 2009 musi posiadać certyfikację organizacji uznanej przez WS. Lista projektów modeli/typów jachtów jest na stronie WS.
I to od drugiej kategorii regat.
Mamy więc na stronie WS już trzy listy. Lista podmiotów szkolących, lista organizacji certyfikujących, lista certyfikowanych modeli jachtów.
Dwie ostatnie są bez sensu, skoro od roku 2027 (znów w połowie dwuletniego cyklu, ehhh) te wszystkie projekty i certyfikaty należy potwierdzić pomiarami stateczności na wodzie.
Nie wystarczyłyby tylko pomiary?!?

Kolega żeglarz powiedział kiedyś dosadnie, że moje działanie w sprawie, nazwijmy to, oswajania OSR, są wchodzeniem systemowi w d...
Może i tak, ale to kwestia oceny sytuacji. Jeżeli czegoś nie da się uniknąć, a tak uważam, to warto zrobić wszystko, żeby było to jak najmniej dolegliwe.
Swego czasu, na potrzeby strony SOR, przetłumaczyłem większość przepisów OSR. Co spowodowało, że jednak lepiej je rozumiem. Przy okazji wyłapałem trochę błędów w arkuszach inspekcyjnych (naszych i na stronie WS) i w tłumaczeniach. Spory o pewne punkty stały się bezprzedmiotowe.

Przede wszystkim warto powiedzieć, co to jest OSR.
Offshore Special Regulations. Są to przepisy zawierające wymagania dla konstrukcji i wyposażenia jachtów, startujących w regatach na morzu. Stworzone dawno temu jeszcze przez IMS, przejęte przez World Sailing.
I na stronie World Sailing można je znaleźć (wersja lokalnie dostępna 2026-2027).

Jeżeli ktoś nie startuje w regatach to te przepisy są dobrym punktem wyjścia do rozważań nad własnym jachtem i czego na nim brakuje. Znana książka „Żeglowanie w warunkach sztormowych” wspomina punkty przepisów dość często. Nie bez powodu.

Dlaczego one dotyczą regatowców? Po pierwsze ORC wymaga stosowania tych przepisów na regatach rangi mistrzowskiej. W sumie większość regat się do nich odwołuje.
Przepisy OSR dopuszczają lokalne/krajowe modyfikacje. Organizator, nawet opierając się na tych przepisach i je przywołując, może robić modyfikacje lub wyłączenia.
Ideą stosowania tych przepisów jest oczywiście, jak zawsze, bezpieczeństwo.

Minusem tych przepisów jest fakt, że organizator, w dobrej wierze, ale robiąc kłopoty zawodnikom, może ustalić zbyt niską w sensie numeracji, kategorię regat. To oznacza zbyt wysokie wymagania, to z kolei wyłącza z regat część jachtów.

Z drugiej strony stosowanie tych przepisów trochę wyrównuje szanse jachtów. Chodzi o to, że są jachty, które mają na pokładzie wiele z wymaganego wyposażenia i automatycznie mają mniejsze szanse w porównaniu z „ryzykantami”, płynącymi bez tego właśnie wyposażenia. Wszystko zależy od trasy, od floty jachtów, od wybranej kategorii, od wyłączeń i na końcu od inspekcji.

Jeszcze jedno. Przepisy powstawały latami i są oparte o różne doświadczenia. To, że jakiegoś przepisu nie rozumiemy, nie zawsze musi oznaczać, że ten przepis nie ma sensu. Po prostu go nie rozumiemy. Dobrym przykładem jest wymaganie posiadania na jachcie schematu rozmieszczenia środków ratunkowych. Ten przepis ma więcej sensu niż się wydaje. Z innymi może być podobnie. Nie zakładajmy z góry, że wiemy wszystko, bo tak jednak nie jest.

Kategorie regat są ponumerowane. Kategoria zerowa oznacza regaty transoceaniczne bez ograniczeń, kategoria 1 oznacza regaty po oceanie (szczegóły do doczytania) i tak dalej...
Dochodzimy do kategorii trzeciej, która oznacza regaty nie przy brzegu, ale po morzu zamkniętym albo stosunkowo bezpiecznym. Ta kategoria nas interesuje, bo jest stosowana na Bałtyku.
Kategoria czwarta oznacza regaty blisko brzegu i w porze dziennej. Ta pora dzienna jest niezbyt logiczna, bo np. nocne regaty GWG powinny być formalnie kategorii trzeciej.
Zdarza się, że regaty poza Zatoką Gdańską, ale jednak po akwenach stosunkowo zamkniętych, mają przypisaną kategorię trzecią. Uznaję to za nadgorliwość organizatora, ale cóż... Przy czym nie dotyczy to tylko Polski.
Jest jeszcze jedna kategoria regat. Nazywana zwyczajowo kategorią piątą, ale poza powyższą numeracją. Jej wymagania opisane są w dodatku B przepisów OSR.

Dla jasności dodam, że wymagania są podzielone na jachty jednokadłubowe i wielokadłubowe.
Piszę wyłącznie o jachtach jednokadłubowych.

Jak to wygląda w praktyce? Organizator może w ogóle nie przypisać do regat kategorii OSR. Ale czasami musi (np. Mistrzostwa Polski), a i często chce. Kategoria może być przypisana do regat niejako w całości, albo ze zmianami lub wyłączeniami poszczególnych fragmentów. Może też to być wybór niektórych punktów.
W praktyce, nawet jeżeli organizator  przypisuje do regat daną kategorię bez zmian, to i tak tworzy listę inspekcyjną, czyli punkty, które są sprawdzane.
Dochodzimy już do kontroli przedstartowej/dopuszczającej lub kontroli w trakcie regat.

Lektura przepisów szybko uświadamia, że sprawdzenie wszystkich punktów podczas inspekcji jest mało realne. Dlatego tworzy się listy inspekcyjne, zawierające główne wymagania. Główne wg danego organizatora. Te listy są zazwyczaj dostępne i powinna to być lektura, którą przed zgłoszeniem do regat, sternik dokładnie przestudiuje.

W Polsce regaty mają kategorię czwartą albo trzecią. Czasami pojawia się kategoria druga, ale chyba bez przemyślenia skutków...
Regaty Muhu Vaina w Estonii także mają kategorię czwartą, z kilkoma wyłączeniami, o których są informacje w ZoR. Formularz inspekcyjny tych regat jest tutaj.
W Bitwie o Gotland od roku 2021 wymagania opierały się o kategorię drugą OSR, z kilkoma obowiązkowymi dodatkami. Podobnie w Pucharze Gryfa w roku 2025.
Regaty Ostar w roku 2023 były kategorii pierwszej.

Niezależnie co myślimy o tych przepisach, sugeruję żeby pogodzić się z faktem, że one istnieją i są stosowane. U nas coraz częściej (choć widać u niektórych organizatorów pewne otrzeźwienie i powrót rozsądku), za granicą tym bardziej. W tej sytuacji, planując prace i zakupy, warto wziąć pod uwagę OSR i dostosowywać się do wymagań. Sporo punktów jest sensownych.
Sam nie jestem fanem tych przepisów, ale po iluś tam kontrolach w sezonie, po przemyśleniu sprawy, po prostu zrobiłem listę braków i punkt po punkcie praktycznie ją zlikwidowałem. Aktualnie mamy niemal wszystko co jest wymagane na kategorię trzecią. Zwłaszcza dotyczy to różnych drobiazgów. W tej chwili podczas inspekcji mam święty spokój i mogę się skupić na innych rzeczach, a nie na tym, czego mi brakuje czy co na regaty muszę pożyczyć. Święty spokój to cenna rzecz, a posiadanie wszystkiego oszczędza jakże cenny przed regatami czas.

Przepisy OSR są publikowane w wersji całościowej (taką można ściągnąć z linku na początku artykułu), albo w wersji okrojonej do danej kategorii. W wersjach okrojonych mogą zdarzyć się błędy, zwłaszcza zaraz po zmianach (są co dwa lata).
Warto je wydrukować, spokojnie przejrzeć wymagania dla kategorii czwartej i trzeciej. Przemyśleć sprawę tratwy. Zaznaczyć na wydruku punkty, których nie spełniamy. Porównać to z listami inspekcyjnymi regat, które nas interesują teraz lub potencjalnie.

Jest też inna możliwość. Przepisy w wersji angielskiej i polskiej są na stronie SOR.
Można tam przeglądać przepisy z filtrami na rok obowiązywania (są już na rok 2026) i na kategorię.
Nie ma wszystkich przepisów na kategorię zero, bo uznałem, że są u nas mało potrzebne i zwyczajnie nie chciało mi się ich wpisywać.
Przepisy na stronie SOR można nie tylko przeglądać. Gdyby komuś się chciało, można zrobić inspekcję własnego jachtu, zaznaczając/odznaczając punkty, które jacht spełnia lub nie spełnia. Inspekcji można zrobić więcej, w różnych zakresach i na różne kategorie.
Jak to wygląda w praktyce, można sprawdzić na przykładzie Czarodziejki -  jest kilka spisów wyposażenia.

Trzeba zwrócić uwagę, że część wymagań zależy od tego, kiedy jacht został zbudowany. To są głównie wymagania konstrukcyjne, a na konstrukcję nie mamy zbyt wielkiego wpływu.
Inną ważną rzeczą jest długość jachtu. Granicą jest 8,5 metra. Część wymagań dla jachtów krótszych jest złagodzona. Np. jedna kotwica zamiast dwóch, niższy reling, jeden luk zamiast dwóch itd.
Warto o tym pamiętać podczas inspekcji, bo nie wszystkie wymagania dotyczą jachtów krótszych niż 8,5 m.

Problemem jest to, że jachty na morzu w różnych regatach startują wg różnych wymagań. To sugeruje, że można i warto(?!) przygotowywać jacht pod poszczególne regaty, wnosić i wynosić odpowiednie wyposażenie. Co wcale nie jest zabawne ani proste, zwłaszcza jak płyniemy na regaty dalej od portu macierzystego.

Lista wymagań jest dość długa i trzeba ją przestudiować samemu. Ale są wymagania, na które warto zwrócić większą uwagę. Także na takie, które sprawiają armatorom dziwnie duży kłopot.

Od kategorii trzeciej obowiązują jacht wymagania dotyczące stateczności. Definiowane na kilka sposób. Dla jachtów ze świadectwem ORC ważny jest indeks stateczności, nie może być mniejszy niż 103. Dla kategorii z  niższym numerem - odpowiednio więcej.
Wszystkie kategorie wymagają relingu dookoła jachtu, o odpowiedniej wysokości i napięciu lin oraz odpowiednim materiale lin. Kategoria 4 dopuszcza reling z liny z tworzywa, kategoria 3 i niższe wymagają lin stalowych.

Tutaj ważna uwaga, bo wielu ludziom się myli. Nasze polskie relingi, to po angielsku „lifelines”. Natomiast nasze lajfliny, to po angielsku „jackstays”. Wymagania w stosunku do lifelines, czyli relingów (ale też koszy i stójek), są opisane w punkcie 3.14. Wymagania w stosunku do jackstays, czyli lajflin, są opisane w punkcie 4.04.

Wygląda na to, że żeby mieć święty spokój, opłaca się zainstalować liny stalowe i z takim relingiem zrobić pomiary ORC.
Reling jest jednym z nielicznych elementów wyposażenia, które wchodzą w pomiary.
Pozostałe to pompy zęzowe, anteny radiowe, kuchenka, WC, instalacja wodna, radiowa, punkty wpięcia.
Robiąc jakiś fragment instalacji warto zrobić to dobrze do końca. Np. odpływy pomp zęzowych nie mogą być podłączone do opływów kokpitu (i do zamkniętego kokpitu w ogóle), a dla kategorii trzeciej antena na maszcie musi mieć dodatkową antenę zapasową.
Jeżeli kokpit jest zamknięty, to odpływy muszą być o odpowiedniej średnicy.
Poza lifelinami na jachcie muszą być stałe punkty do wpinania pasów bezpieczeństwa, w miejscach gdzie załoga przebywa i pracuje: ster, kabestany, maszt.
Dla kategorii trzeciej musi być kompas, który nie wymaga żadnego zasilania, czyli w praktyce kompas magnetyczny. Dopiero kompas zapasowy może być elektroniczny.

Kategoria czwarta wymaga dwóch gaśnic w różnych częściach jachtu, kategoria trzecia wymaga też dwóch gaśnic, ale minimum dwukilogramowych.
Kategoria czwarta wymaga jednej kotwicy, kategoria trzecia już dwóch kotwic (ale tylko dla jachtów dłuższych niż 8,5 m).

Istotną rzeczą, wartą dobrego przemyślenia, są wymagane żagle.
Dla kategorii czwartej wymagana jest możliwość refowania grota o minimum 12,5% długości liku przedniego (czyli jeden odpowiedni ref) lub fok na ciężką pogodę (nie chodzi o fok sztormowy, ale oczywiście może to być fok sztormowy).
Dla kategorii trzeciej wymagany jest fok na ciężką pogodę (uwaga jak wyżej). Dodatkowo wymagany jest trajsel lub grot z możliwością redukcji do 40% długości liku przedniego. W praktyce oznacza to trzeci ref na żaglu (albo bardzo duży drugi ref).
Dla kategorii drugiej muszą być na pokładzie i fok sztormowy i trajsel. Albo, i to jest zmiana od 2023 roku, grot z redukcją liku przedniego o 50%.
Zamawiając te żagle warto zadbać, żeby były z odpowiedniego materiału, w jaskrawym kolorze, a trajsel z numerem jachtu. Inna rzecz, że warto, żeby fok sztormowy też miał numer jachtu.
Żagle na ciężką pogodę (fok, fok sztormowy, trajsel) muszą być realnie użyteczne. A to nie jest wcale takie oczywiste i łatwe, i mechanizmy używania tych żagli trzeba dobrze przemyśleć. Nie sugerować się tym, że np. w kat. 3 nie jest wymagany fok sztormowy.

Wymaganiem, które często wywołuje opór armatorów, jest konieczność posiadania na pokładzie map papierowych, spisu świateł i przyrządów do operowania na mapach. To się od 2023 roku, dla kategorii czwartej, zmieniło. W tej kategorii można mieć tylko nawigację elektroniczną (dwa niezależne systemy).

Od kategorii trzeciej trzeba mieć na pokładzie zapasowe światła nawigacyjne z niezależnym zasilaniem. Światła mają mieć parametry jak światła podstawowe. W praktyce oznacza to lampki z zasilaniem bateryjnym, montowane łatwo na koszach czy innych uchwytach.
Dwa różne akumulatory, zasilające dwie różne lampy, nie spełniają wymagania niezależnego zasilania, bo wszystko przechodzi przez jedną rozdzielnię. W przypadku blackoutu, nie będzie żadnych świateł nawigacyjnych. Podobnie gdy maszt z trójsektorówką na topie się złamie i spadając, uszkodzi kosz dziobowy z lampami sektorowymi, wtedy też nie będzie oświetlenia nawigacyjnego.

W wymaganiach znajduje się sporo punktów, które są stosunkowo łatwe do spełnienia i tanie.
Odpowiednie gaśnice, kołki przy zaworach (zwracam uwagę, że umieszczenie kołków przy zaworach, zamiast w szufladzie stołu, obniża środek ciężkości i przyspiesza jacht... żart, ale...), taśmy odblaskowe, oznaczenia jachtu na elementach pływających, plan rozmieszczenia środków ratunkowych, wiadra z linkami, koc gaśniczy, dryfkotwy do kół ratunkowych i jeszcze kilka.
Zakupy wyposażenia warto przemyśleć, żeby nie kupować czegoś dwa razy, np. gaśnic.

Warto zwrócić uwagę na dość dziwny na pozór punkt, czyli schemat rozmieszczenia środków ratunkowych.
Wielu armatorów podczas rozmów albo inspekcji traktuje ten punkt lekceważąco, jako zbędny. „Przecież ja świetnie wiem, gdzie co mam” - taka jest częsta odpowiedź. Sprawa nie jest wcale taka prosta.
Po pierwsze nie każdy członek załogi świetnie wie, gdzie co jest. Po drugie, jak się dobrze zastanowimy, to okazuje się, że elementów wyposażenia jest więcej niż się wydaje.
Po trzecie, i najważniejsze, tworzenie takiego schematu powoduje, że zaczynamy zastanawiać się, gdzie co mamy, i czy to co mamy jest na pewno w dobrym miejscu na jachcie. Wieczór spędzony nad schematem może spowodować porządki i spore przemeblowanie.
O to właśnie chodzi twórcom przepisów OSR.

Powyżej schemat z Czarodziejki. Poza typowym, że tak powiem, wyposażeniem ratunkowych (rakiety, pasy ratunkowe) dochodzą elementy takie jak pompa zęzowa, kotwica, odłączniki akumulatorów itp. itd. Oraz, co ważne w kontekście przecieków, wszystkie zawory/przepusty przez kadłub.
Jeżeli jacht nabiera wody, to koniecznie trzeba sprawdzić wszystkie zawory wg listy. Jeżeli znajdziemy pęknięty, albo zsunięty wąż, to zamykamy zawór, a jak się nie da, to korzystamy z kołka z miękkiego drewna, o odpowiedniej średnicy, który właśnie koło danego przepustu jest przygotowany (przywiązany linką lub taśmą).

Tak przy okazji: linka przy wiadrach, odpowiednio długa, jest po to, żeby można było nabierać wodę zza burty (np. do gaszenia) albo wybierać wodę z jachtu z kokpitu, a nie z kabiny. Czy naprawdę tak trudno jest, do ładnego i solidnego wiadra przymocować cienką ale mocną, odpowiednio długą, ŁADNĄ linkę z uchem albo gałką na końcu?
To samo dotyczy grabbagu, który od tego roku jest obowiązkowy dla kategorii 3. Kupujemy lub zdobywamy odpowiedniej wielkości, sztywny lub miękki pojemnik. Oklejamy go taśmą odblaskową solas, nanosimy na nim nazwę/numer jachtu, dorabiamy linkę z karabinkiem, wypełniamy wymaganą zawartością (baterie do latarek - można mieć akumulatorki a do wielu latarek i ukf-ek ładowanych łączem USB - power bank), umieszczamy w przemyślanym miejscu i potem z satysfakcją pokazujemy podczas inspekcji.
Mając w tyle głowy, że jest to rzecz, która naprawdę może się przydać.

Dla kategorii czwartej musimy mieć  na jachcie rzutkę, pod ręką w kokpicie.
Musimy mieć też koło ratunkowe z pławką świetlną, z gwizdkiem oraz z dryfkotwą tegoż koła i z odblaskami. I znów problemy na jachtach. Koło zazwyczaj jest. Pławka też zazwyczaj na jachcie jest, ale czy działa i czy są w niej nowe baterie (jeżeli na wymienne baterie)?
Nie jest problemem dodanie do tego zestawu gwizdka oraz dryfkotwy. Nie jest też problemem oklejenie koło taśmą solas. Niech to ma ręce i nogi i będzie rzeczywiście w komplecie.
Dla kategorii trzeciej dochodzi drugi zestaw ratunkowy - recovery sling. Chodzi o pływającą podkowę czy pas (minimum 90 N nośności), z linką o odpowiedniej długości i z możliwością podniesienia człowieka zza burty (fał, talia, drabinka).

W roku 2020 do przepisów doszły dwa nowe i dość ważne wymagania oraz kilka mniejszych.
Oba dotyczą kategorii trzeciej i niższych.
Po pierwsze, wymagany jest AIS NADAWCZO-odbiorczy. Ważne jest to, że musi być nadawczy. Do tego dochodzą wymagania co do anteny.
Drugim wymaganiem jest konieczność przeprowadzenia kontroli stanu kadłuba, a ściślej stanu mocowania balastu i steru. Jak taka kontrola ma wyglądać, oraz wzór formularza kontrolnego, znajdują się w dodatku „L”.

Kolejnym wymaganiem jest to, że światła nawigacyjne muszą spełniać wymagania COLREG, co w praktyce oznacza certyfikaty i na lampy i na żarówki. Warto wiedzieć, że żarówki ledowe wkładane powszechnie do lamp tradycyjnych, powinny mieć atest. Są już takie, ale nie są najtańsze.
Kupując ledowe lampy nawigacyjne warto sprawdzić atesty.
Dla jachtów z rumplem wymagane jest posiadanie elementu pełniącego rolę rumpla zapasowego, chyba że rumpel podstawowy jest metalowy.

Skupiłem się na kategoriach „piątej”, czwartej i trzeciej. Ale jeżeli chcemy pływać dalej, startować w regatach na Morzu Śródziemnym, Północnym, w Fastnecie lub regatach Gryfa Pomorskiego u nas, warto zerknąć na kategorię drugą.

Wspomniałem o atrapach. Skoro poświęcamy sporo wysiłku i kosztu na kupno czy instalację wymaganego wyposażenia, niech to wyposażenie działa dobrze.