Instalacja elektryczna została zmieniona po raz trzeci. Tym razem nie był to remont, a rozbudowa. Tym niemniej schemat się trochę zmienił.
Czy do instalacji dojdzie w przyszłości coś, o czym wiem? Tak, będzie to panel słoneczny.
Idea instalacji została podana już wcześniej, nawet dwa razy, ale w skrócie ją powtórzę, żeby artykuł był kompletny.
Ideą główną instalacji jest to, że są dwa oddzielne i różne akumulatory. Jeden jest rozruchowy, drugi hotelowy. Ale układ przełączników jest taki, że można dowolny akumulator podłączyć do dowolnej części instalacji. Można też akumulatory zewrzeć ze sobą, w akcie desperacji.
Przełączniki akumulatorów są jednocześnie ich odłącznikami na czas postoju, albo grubszej awarii. Oba obok siebie w bakiście, dostępne z kokpitu. Przełącznik „silnikowy” decyduje też o tym, który akumulator jest rozruchowym i jednocześnie, który akumulator jest ładowany z silnikowego alternatora.
Domyślnie jest to akumulator rozruchowy.
Prostownik zasilany z sieci 230V w tej chwili jest nowy, dwuwyjściowy i jego przewody są podłączone bezpośrednio pod klemy, ale z bezpiecznikami na przewodach.
To wynika z konsekwentnie stosowanej zasady, że wszystkie przewody, także rozruchowe, są zabezpieczone.
Na każdym akumulatorze znajduje się bezpiecznik ANL, który jest głównym zabezpieczeniem w razie zwarcia między akumulatorami, w instalacji silnikowej lub na głównych przewodach.
Dość długi przewód, zabezpieczony osobnym bezpiecznikiem (już za przełącznikiem „hotelowym”) zasila rozdzielnię główną. Z niej zasilane są wszystkie pozostałe obwody, są zabezpieczenia i ewentualnie włączniki.  Jeden odbiór to tablica podręczna (TP), umieszczona pod ręką w zejściówce, z której zasilane są wszystkie światła nawigacyjne i ważne dla mnie oświetlenie kompasu (od samego początku żeglowania dbam o to, żeby kompas miał dobre oświetlenie).
TG G12 to dwa gniazda zapalniczki oraz podwójne gniazdo usb na tablicy rozdzielczej. G12 PB/ LB to gniazda zapalniczek w jaskółkach kokpitu na lewej i prawej burcie. Serwis to zwinięty w rozdzielni dodatkowy przewód, zakończony kostką, który można łatwo wyjąć i użyć do zasilania czegokolwiek na 12V (bardzo przydatne, choć rzadko wykorzystywane).
Nowym odbiorem są gniazda zapalniczki i USB w kąciku ładowania w nawigacyjnej.
Zupełnie niezależnym układem jest zasilanie woltomierza. Przewody (1,5 mm2, oczywiście z bezpiecznikami na początku) biegną prosto z akumulatorów do przełącznika woltomierza i potem do woltomierza cyfrowego na tablicy rozdzielni głównej.
Woltomierz pozostał, jako rezerwa i informacja w razie dużej awarii, mimo tego, że zamontowałem monitor baterii. Monitor pokazuje także napięcie oraz aktualne zużycie prądu (lub prąd ładowania).
Cała instalacja nie jest idiotoodporna, trzeba wiedzieć co się robi, co się włącza i jak.
Nie ma osobnego akumulatorka tylko do awaryjnego zasilania UKF-ki i nie planuję. Nie ma także, i nie będzie, podsalingowego oświetlenia pokładu.
Światła nawigacyjne są rozwiązane w sposób rzadko spotykany, ale dozwolony w jachcie tej wielkości. Rolę światła silnikowego pełni topowa lampa kotwiczna. Żeby układ działał poprawnie, światła rufowe i dziobowe muszą mieć oddzielne włączniki.
Poniżej główny schemat ideowy.

Instalacja 230 V jest bardzo mało rozbudowana. To są dwa gniazda w kabinie oraz zasilanie prostownika.
Jest jeszcze instalacja uziemiająco-odgromowa.
Brakuje separatora galwanicznego, dlatego jacht praktycznie nie jest zostawiany z podłączonym przedłużaczem z lądu (chodzi o unikanie korozji od prądów wyrównawczych).