Instalacja elektryczna została zmieniona po raz czwarty. W sumie taka informacja może budzić mieszane uczucia, ale to rozważania na inną okazję.
Same prace opisałem w innym miejscu, tutaj ma być geneza, idea i wnioski.

Jedna zmiana planowana była od lat, tylko ciągle brakowało „mocy przerobowych”.
Poza tym, nie lubię dokładania ciężarów na jacht. Chodzi o izolator galwaniczny w układzie zasilania jachtu z lądu. Waży to kilogram, a chroni elementy jachtu przed korozją elektrochemiczną. Ponieważ niedawno założona anoda cynkowa na s-drive całkiem sporo się zużyła, to liczę na to, że izolator oszczędzi trochę pracy i pieniędzy przy kolejnych wymianach anody. Zobaczymy.
Ale dodałem ten izolator z mieszanymi uczuciami.

Druga zaległa praca dotyczyła bezpiecznika na silniku.
Na silniku, przykręcony do blachy, był moduł poczwórnego bezpiecznika. Konstrukcja stara jak bursztyn, oryginalna. Od dawna mi to nie pasowało. Teraz jest bezpiecznik na przewodzie, w szczelnej obudowie, samochodowy. Na silniku zrobiło się luźniej i przewody są sensowniej poprowadzone i zamocowane.

Trzecia zaległa rzecz to coś, co także chodziło po głowie od dawna, ale brakowało przekonania i oczywiście mocy przerobowych. Chodzi o drugie gniazda 230V w kabinie. Podczas prac zimowych byłoby to ułatwienie, tak samo podczas postoju w porcie. Podłączenie czy to grzejnika czy laptopa bez przedłużacza jest cenne. Ale oczywiście to zbędny ciężar (przewodu, bo gniazda są lekkie) i sporo upierdliwej pracy, tylko po to, żeby było ciut wygodniej...

Izolator, bezpiecznik silnikowy i dodatkowe gniazda 230V to tylko wstęp do znacznie poważniejszej zmiany w instalacji.
Impulsy do zmiany były dwa.
Pierwszy to coraz mniejsza autonomiczność prądowa. Trzy doby bez ładowania akumulatora to maksimum. Ładowanie silnikiem w czasie regat jest bardzo problematyczne, bo nie można włączyć napędu na śrubę. Poza tym silnik zawsze denerwuje i w czasie regat z zasady go nie włączamy.

Drugi impuls to wiek i stan akumulatora hotelowego. Miał więcej niż 14 lat. Jego awaria w trakcie sezonu byłaby kłopotem. Wtedy albo kupno podobnego akumulatora (też koszt, kłopot z mocowaniem), albo wymiana na LiFePo4. To drugie wiąże się ze sporymi zmianami. Taka praca w trakcie sezonu, albo w czasie rejsu zagranicznego, nie jest szczytem marzeń.

Postanowiłem wyprzedzić problemy.
Dłuższe rozważania doprowadziły do następującego planu.
Kupiłem akumulator 300 Ah drop-in czyli gotowiec. Dlatego że nie chce mi się bawić w kupowanie i dobieranie cel oraz BMS-u, budowę obudowy, balansowanie i próby.
Wolę dopłacić, ale dostać gotową skrzynkę tylko do wstawienia na miejsce.

Tak duża pojemność dlatego, że radykalnie rozwiązuje problem autonomiczności prądowej w pływaniu bałtyckim. 9-10 dni to naprawdę dużo. To też pozwala na razie nie myśleć o drugim panelu słonecznym na rufie.
Żeby za wiele nie czekać na naładowanie akumulatora w porcie, potrzebna jest solidna ładowarka. Wybrałem ładowarkę o prądzie 40A. Ale szybkie ładowanie nie jest bezproblemowe. Większe przewody, większe bezpieczniki. Ma to sporo konsekwencji wykonawczych.

Poza tym, wybrana ładowarka ma jedno wyjście i jest uniwersalna. Żeby czasami, awaryjnie, mogła ładować też akumulator rozruchowy, potrzebny jest przełącznik. Taki przełącznik wstawiłem, bo nie będę się bawił w przepinanie kabli, nawet tylko na zimę.

Nowy akumulator ma inne przyłącze niż stary. Do starego były podłączone klemy, które mają dodatkowe śruby dla mniejszych przewodów. Nowy akumulator ma wyjścia śrubowe M8, więc musi być szyna dla dzielenia energii i podłączenia przewodów oraz głównego bezpiecznika.
A przewodów jest kilka, w tym jeden gruby (35 mm²), jeden średni od ładowarki (16 mm²) i trzy cienkie kontrolno-pomiarowe (woltomierz i monitor baterii).
Przewód ładowania musi wytrzymać prąd 40A przez kilka godzin, ale został także dobrany pod kątem spadku napięcia. Przewód do aku rozruchowego jest taki sam, już na przyszłość.

Poprzednio zrobiłem duży błąd, montując bezpieczniki na akumulatorach i podłączając do klem kilka przewodów. To skutek rozbudowy instalacji na raty. Teraz jest inaczej.
Nowa główna szyna minusowa, szyny plusowe, nowa szyna minus w tablicy pomocniczej.
Tak powinno być od początku. Wtedy pracy przy zmianie akumulatora byłoby o wiele mniej.

Jedna nietypowa rzecz. Nie planuję żadnej ładowarki DC-DC, bo nie widzę w ogóle potrzeby ładowania akumulatora hotelowego z silnika w czasie pływania. Przy tak dużej autonomiczności nie ma to sensu.
Brak takiej ładowarki obniża koszty i komplikację instalacji.
Oczywiście, gdy zaplanujemy rejs na Azory czy inną Islandię, temat wróci.

Sam schemat, idea dwóch obwodów i dwóch źródeł prądu, które można używać wymiennie, została zachowana.
Po pewnym namyśle, po uwagach na sailforum i rozważeniu sensu zabezpieczeń, na jachcie zostały bezpieczniki ANL 150A.
Bezpieczniki termiczne są zbyt wolne w przypadku zwarcia, a wszak tylko zwarcie może być u nas problemem.
Nie ma w ogóle mowy o przeciążaniu przewodów, więc bezpieczniki termiczne (i inne przeciążeniowe) nie mają sensu.
Dlatego na obu przewodach akumulator-ładowarka zamontowałem bezpieczniki topikowe MIDI. Ich oprawki są małe i lekkie.
Także na przewód do rozdzielni głównej trafił bezpiecznik MIDI zamiast automatycznego, który tam był od kilku lat.
Inna rzecz, że gdybym wiedział wcześniej, to pewnie zastosowałbym jako główne bezpieczniki, bezpieczniki typu MRBF. To też bezpieczniki topikowe, nakładane wprost na zacisk akumulatora. Ma to wiele zalet, do tego są małe i lekkie.

Pewnej zmianie uległa także instalacja odgromowo-uziemieniowa. Dostała własną szynę główną (zacisk podwójny w komorze silnika zamiast połączenia na silniku).
Szyna ta zastała połączona z główną szyną minus przy akumulatorach, czyli jest tak jak powinno być, przynajmniej w tym aspekcie.

Wnioski.
Wszystkie szyny powinny być montowane od samego początku. Wszystkie powinny mieć zaciski śrubowe, pod końcówki oczkowe na przewodach. Czy to dużych, czy małych.
Musi być osobna szyna minus, osobna szyna uziemienia, osobne szyny plusowe dla każdego akumulatora. Jeżeli mamy jakiś monitor czy monitory baterii, to tym bardziej.

Wyżej napisałem o konsekwencjach wykonawczych. Dotąd jedynymi grubymi przewodami na jachcie były przewody rozruchowe. Dalej pozostały największe, ale doszły przewody 16mm² do ładowania akumulatorów. To oznacza także przewód minusowy tego przekroju, odpowiednie zabezpieczenia, odpowiednią szynę minus.
Przewody mogłyby być ciut cieńsze, 6 lub 10 mm², ale zostały dobrane także pod kątem spadków napięć. Jak chyba wszystkie przewody na jachcie. Spadek nie powinien przekraczać 1,5% - to takie prywatne założenie. Oczywiście spadki zależą też od długości przewodów. Na Czarodziejce przewody są generalnie bardzo krótkie.
Akumulatory są zaraz za silnikiem, rozdzielnia główna obok silnika, wyposażenie pod kuchenką także jest blisko.

Prace przy instalacji na jachcie są dlatego tak upierdliwe, że dostęp jest ciężki. Ale to wynika z tego, że elementy elektryczne są rozmieszczone zgodnie z logiką minimalizacji długości przewodów, maksymalnego wykorzystania miejsca na jachcie i najmniej dolegliwego rozmieszczenia ciężarów.
Do tego są mało narażone na wodę.

Zmiany tegoroczne zmniejszyły masę jachtu o 7,85 kg. Nie jest to wiele, ale dobrze, że w ogóle.
Gdyby nie dodanie izolatora galwanicznego i gniazd 230V, to zysk na masie jachtu byłby większy.
Poza tym można było wybrać mniejszy akumulator. Wybrałem 300 Ah, to maksymalny rozmiar (w sensie gabarytów) jaki bez większych komplikacji dało się zamontować.

Jak to wszystko się sprawdzi, jaka będzie faktyczna autonomiczność jachtu, jak bardzo męcząca w praktyce będzie głośna ładowarka, okaże się w trakcie sezonu.

Schematy instalacji po zmianach zamieszczę osobno.

Suma wydatków na elektrykę tej zimy to 5000 zł. (bez kilku złotych). Powinno być więcej, ale na akumulator i ładowarkę dostałem bardzo dobrą cenę. To już fuks i prywatna sprawa. Z tego 200 zł wydałem bez sensu na bezpieczniki termiczne. Cóż, brak myślenia czasami kosztuje...