Schemat ideowy jaki jest każdy widzi. Dlaczego taki, zostało opisane na samym początku, w pierwszym artykule. Głównie chodzi o to, że każdy akumulator może zasilać albo silnik, albo resztę (ogólnie zwaną hotelem, ale w tym jest ważna UKF-ka i światła nawigacyjne). W obu przypadkach można akumulatory połączyć. Przełączniki akumulatorów są jednocześnie ich odłącznikami na czas postoju, albo grubszej awarii. Oba obok siebie w bakiście, dostępne z kokpitu. Przełącznik "silnikowy" decyduje też o tym, który akumulator jest ładowany, czy to z silnikowego alternatora, czy to z prostownika. W przyszłości także z panelu słonecznego. Na każdym akumulatorze znajduje się bezpiecznik ANL, który jest głównym zabezpieczeniem w razie zwarcia między akumulatorami, w instalacji silnikowej lub na głównych przewodach. Dość długi przewód, zabezpieczony osobnym bezpiecznikiem (już za przełącznikiem "hotelowym") zasila rozdzielnię główną. W niej jest amperomierz oraz rozdział wszystkich pozostałych obwodów, z zabezpieczeniami i ewentualnie z włącznikami.  Jeden odbiór to tablica podręczna (TP), umieszczona pod ręką w zejściówce, z której zasilane są wszystkie światła nawigacyjne, oświetlenie kompasu i ewentualnie kiedyś oświetlenie podsalingowe. Na narysowanym zupełnie prowizorycznie schemacie R to oczywiście rozrusznik. TG G12 to dwa gniazda zapalniczki oraz podwójne gniazdo usb na tablicy rozdzielczej. G12 PB/ LB to gniazda zapalniczek w jaskółkach kokpitu na lewej i prawej burcie. Serwis to zwinięty w rozdzielni dodatkowy przewód, zakończony kostką, który można łatwo wyjąć i użyć do zasilania czegokolwiek na 12V (bardzo przydatne, choć rzadko wykorzystywane). Zupełnie niezależnym układem jest zasilanie woltomierza. Przewody (1,5 mm2, oczywiście z bezpiecznikami na początku) biegną prosto z akumulatorów do przełącznika woltomierza i potem do woltomierza cyfrowego na tablicy rozdzielni głównej. Są też bardziej szczegółowe schematy: instalacji 230V, układu uziemiającego, układu połączeń minusowych, połączeń w RG (z numerami obwodów, zabezpieczeniami), połączeń w TP i PM (to puszka przymasztowa, czyli połączenia przewodów idących z masztu). Jeszcze czymś innym jest instalacja silnikowa, dotąd nie ruszana Wnioski z dwóch remontów (pierwszy był 3 lata temu). Należy od razu zrobić schemat docelowy instalacji i wszelkie remonty częściowe, o ile nie możemy z różnych powodów zrobić całości, należy planować tak, żeby maksymalnie wiele rzeczy było już docelowo i ostatecznie. Jeżeli remont dzielimy, to należy dzielić go na maksymalnie niezależne, odseparowane części (np. instalacja silnikowa; instalacja 230V; główne zabezpieczenia, odłączniki i przewody; rozdzielnia lub rozdzielnie; oświetlenie kabiny i tak dalej). Wszystkie grube przewody (rozruch, zasilanie głównych obwodów) powinny mieć końcówki oczkowe zamknięte, zaciskane hydraulicznie, zabezpieczone dobrymi koszulkami termokurczliwymi. W sumie dotyczy to i przewodów cienkich. Wszystkie powinny mieć końcówki zaciskane, najlepiej oczkowe. To ostatnie oznacza, że osprzęt powinien mieć także połączenia na końcówki oczkowe. Takie powinny być moduły bezpieczników, włączniki, przyrządy pomiarowe. Ale i szyny minusowe czy plusowe. Taki osprzęt jest droższy, ale mamy znacznie pewniejszą instalację, oraz zazwyczaj o wiele mniej skomplikowane (i czasochłonne!) połączenia. To się zwraca! Należy unikać jak ognia końcówek wsuwanych płaskich (czasami nie ma wyjścia) oraz połączeń przy pomocy kostek. Jeżeli już mamy kostki, to końcówki żył przewodów nie powinny być oblutowane, ale należy stosować zaciskane końcówki bolcowe. Połączenia uziemień, przewodów ochronnych w instalacji 230V powinny być śrubowe (czyli oczka łączone śrubami). Do prac trzeba kupić lub pożyczyć: zaciskarkę do końcówek małych, zaciskarkę do końcówek dużych, opalarkę (do podgrzewania koszulek termo), nożyce do cięcia grubych przewodów. To rzeczy podstawowe.