Schemat ideowy jaki jest każdy
widzi. Dlaczego taki, zostało opisane na samym początku,
w pierwszym artykule. Głównie chodzi o to, że każdy
akumulator może zasilać albo silnik, albo resztę
(ogólnie zwaną hotelem, ale w tym jest ważna UKF-ka i
światła nawigacyjne). W obu przypadkach można
akumulatory połączyć. Przełączniki akumulatorów są
jednocześnie ich odłącznikami na czas postoju, albo
grubszej awarii. Oba obok siebie w bakiście, dostępne z
kokpitu. Przełącznik "silnikowy" decyduje też o tym,
który akumulator jest ładowany, czy to z silnikowego
alternatora, czy to z prostownika. W przyszłości także z
panelu słonecznego.
Na każdym akumulatorze znajduje się bezpiecznik ANL,
który jest głównym zabezpieczeniem w razie zwarcia
między akumulatorami, w instalacji silnikowej lub na
głównych przewodach.
Dość długi przewód, zabezpieczony osobnym bezpiecznikiem
(już za przełącznikiem "hotelowym") zasila rozdzielnię
główną. W niej jest amperomierz oraz rozdział wszystkich
pozostałych obwodów, z zabezpieczeniami i ewentualnie z
włącznikami. Jeden odbiór to tablica podręczna
(TP), umieszczona pod ręką w zejściówce, z której
zasilane są wszystkie światła nawigacyjne, oświetlenie
kompasu i ewentualnie kiedyś oświetlenie podsalingowe.
Na narysowanym zupełnie prowizorycznie schemacie R to
oczywiście rozrusznik.
TG G12 to dwa gniazda zapalniczki oraz podwójne gniazdo
usb na tablicy rozdzielczej. G12 PB/ LB to gniazda
zapalniczek w jaskółkach kokpitu na lewej i prawej
burcie. Serwis to zwinięty w rozdzielni dodatkowy
przewód, zakończony kostką, który można łatwo wyjąć i
użyć do zasilania czegokolwiek na 12V (bardzo przydatne,
choć rzadko wykorzystywane).
Zupełnie niezależnym układem jest zasilanie woltomierza.
Przewody (1,5 mm2, oczywiście z bezpiecznikami na
początku) biegną prosto z akumulatorów do przełącznika
woltomierza i potem do woltomierza cyfrowego na tablicy
rozdzielni głównej.

Są też bardziej szczegółowe schematy: instalacji 230V,
układu uziemiającego, układu połączeń minusowych,
połączeń w RG (z numerami obwodów, zabezpieczeniami),
połączeń w TP i PM (to puszka przymasztowa, czyli
połączenia przewodów idących z masztu).
Jeszcze czymś innym jest instalacja silnikowa, dotąd nie
ruszana
Wnioski z dwóch remontów (pierwszy był 3 lata temu).
Należy od razu zrobić schemat docelowy instalacji i
wszelkie remonty częściowe, o ile nie możemy z różnych
powodów zrobić całości, należy planować tak, żeby
maksymalnie wiele rzeczy było już docelowo i
ostatecznie. Jeżeli remont dzielimy, to należy dzielić
go na maksymalnie niezależne, odseparowane części (np.
instalacja silnikowa; instalacja 230V; główne
zabezpieczenia, odłączniki i przewody; rozdzielnia lub
rozdzielnie; oświetlenie kabiny i tak dalej).
Wszystkie grube przewody (rozruch, zasilanie głównych
obwodów) powinny mieć końcówki oczkowe zamknięte,
zaciskane hydraulicznie, zabezpieczone dobrymi
koszulkami termokurczliwymi.
W sumie dotyczy to i przewodów cienkich. Wszystkie
powinny mieć końcówki zaciskane, najlepiej oczkowe. To
ostatnie oznacza, że osprzęt powinien mieć także
połączenia na końcówki oczkowe. Takie powinny być moduły
bezpieczników, włączniki, przyrządy pomiarowe. Ale i
szyny minusowe czy plusowe.
Taki osprzęt jest droższy, ale mamy znacznie pewniejszą
instalację, oraz zazwyczaj o wiele mniej skomplikowane
(i czasochłonne!) połączenia. To się zwraca!
Należy unikać jak ognia końcówek wsuwanych płaskich
(czasami nie ma wyjścia) oraz połączeń przy pomocy
kostek. Jeżeli już mamy kostki, to końcówki żył
przewodów nie powinny być oblutowane, ale należy
stosować zaciskane końcówki bolcowe.
Połączenia uziemień, przewodów ochronnych w instalacji
230V powinny być śrubowe (czyli oczka łączone śrubami).
Do prac trzeba kupić lub pożyczyć: zaciskarkę do
końcówek małych, zaciskarkę do końcówek dużych, opalarkę
(do podgrzewania koszulek termo), nożyce do cięcia
grubych przewodów. To rzeczy podstawowe.
|